Второй одесский вокзал с шпионских карт
Длительное время Одесса была окончанием единственного рельсового пути от Бирзулы (нынешний Котовск) к морю. Только в Раздельной от этого пути было ответвление к Днестру. Сразу же начал обсуждаться вопрос о строительстве второго железнодорожного пути из Одессы – в сторону Криворожского бассейна, Днепра и Николаева. При активном участии одесской городской думы и городского головы П.Зеленого с 1900 года лоббировался проект железной дороги от Одессы на Вознесенск и Елисаветград (ныне - Кировоград). Новая линия, получившая название Одесса – Бахмач, строилась частной – как продолжение Московско-Киево-Воронежской железной дороги (МКВЖД). С 1908 года начались геодезические работы, а с 1910-го – непосредственно строительство. К началу 1914 года открылось движение до Одессы. Правление МКВЖД надеялось составить конкуренцию казенной Юго-Западной железной дороге не только в грузоперевозке, но и в пассажирском движении. Ради этих далеко идущих планов в самом конце линии, на Пересыпи, построили станцию Одесса-Пассажирская с внушительным двухэтажным вокзалом, выполненным в стиле перехода от модерна к арт-деко.
Однако новый вокзал оказался мертворожденным и никому не нужным. Он располагался достаточно далеко от центра города, а к моменту его открытия на Пересыпь трамваи еще не ходили. Да и линия конки, впоследствии перестроенная в трамвай, проходила в нескольких сотнях метров от вокзала, расположенного в конце 2-го Заливного переулка (нынешний переулок Павла Кравцова). Новая железная дорога на участке от Одессы до Колосовки, где от нее отходила ветка на Николаев, оказалась нерентабельной – из-за более низких портовых тарифов почти весь объем зерна шел не в Одессу, а в Николаев.
Кроме того, оказалось, что из главного управления МКВЖД в Курске весьма сложно контролировать нерентабельную линию аж в Одессе. Уже летом 1914 года линию передали государству – той самой Юго-Западной железной дороге, с которой собирались конкурировать частники. А от недолговечного совмещения государственной и частной железных дорог в Одессе остались две сортировочные станции – Одесса-Сортировочная и Одесса-Застава-1, два локомотивных депо (Одесса-Товарная, закрытое с 1993 года, и Одесса-Сортировочная). Вокзал и станция Одесса-Пассажирская остались не у дел. Вокзал сначала пустовал, затем стал использоваться в качестве заводоуправления. В послевоенные годы в нем расположилось управление автосборочного завода, к которому сейчас добавились офисы. Тем не менее на планах Одессы довоенного времени, на немецком плане города 1941 г. и даже на американской "шпионской" схеме за 1961 год обозначен вокзал Одесса-Бахмач.
Железнодорожные объездные магистрали вокруг Одессы
После достройки линии Одесса – Бахмач появилась идея пропуска транзитных грузов в направлении Бессарабии в обход Одессы. Новая линия очень сильно сократила путь, сравнительно со старым – через Балту, Голту и Елисаветград. Правда, при этом возникала необходимость пропускать транзитные поезда через очень загруженный одесский железнодорожный узел и не менее загруженную линию от Одессы до Раздельной. В связи с этим появилась идея о строительстве железной дороги в обход Одессы – севернее Хаджибейского и Куяльницкого лиманов, примерно от станции Буялык до станции Карпово. В дореволюционные годы дело не дошло даже до геодезических работ и хотя бы эскизного проекта. Впоследствии же эта идея была воплощена в жизнь, но совсем по-другому.
Загруженность одесского узла и всей железной дороги между Одессой и Раздельной вызвала еще один малоизвестный сейчас проект. Новая линия должна была пройти параллельно существующей – от Кучургана через Беляевку и Маяки на Овидиополь. Есть сведения о том, что от Овидиополя до Маяк даже успели построить участок пути – он обозначен на карте 1921 года. Потом недостроенную железную дорогу разобрали, использовав рельсы и шпалы для восстановления более важных участков.
Понтонный мост через Днестровский лиман
Когда началась Первая мировая война и, особенно, после образования в 1916 году Румынского фронта остро стал вопрос снабжения армии. Единственной железной дороги, "завязанной" на узел в Раздельной, не хватало. К ноябрю 1915 года закончили строительство новой линии от станции Лейпцигская (Бессарабская) до Аккермана, затем продолженной до Бугаза – у Цареградского гирла Днестровского лимана. Одновременно, в 1916 году, проложили железную дорогу от Одессы до Овидиополя, где была еще одна станция, называвшаяся Аккерман-2, или Аккерман-левый, – на самом берегу лимана. Между Овидиополем и Аккерманом грузы перевозили на всем, что только могло держаться на воде. В 1917 году построили линию на косу Каролино – также до Цареградского гирла, где навели понтонный мост. По некоторым данным, по этому мосту даже проложили рельсы, по которым вручную перекатывали вагоны.
Началось проектирование временного деревянного моста через Днестровско-Цареградское гирло, который должен был соединить железную дорогу и открыть прямой путь поездам из Одессы в Бессарабию. Тогда же засыпали второе устье Днестровского лимана – Очаковское гирло. Еще несколько раз во время зимних штормов устье открывалось, железнодорожную насыпь тут же восстанавливали – так продолжалось до 1926 года, когда протока окончательно перестала существовать. Временный мост потом все же построили, но только в 1941 году – по нему эвакуировали паровозы из Бессарабии в осажденную Одессу.
Отметим, что с момента постройки в 1953 году разводного моста над устьем Днестровского лимана и до сих пор железная дорога от Одессы до Аккермана и Измаила, несмотря на сокращение пассажирских поездов, весьма востребована. Короткая ветка до Овидиополя скоро прикажет долго жить. Станция Овидиополь упразднена, а весь перегон от станции Барабой до Овидиополя с бывшей станцией считается всего лишь подъездным путем станции Аккаржа.
Спасение одесского водопровода – узкоколейка
Третий малоизвестный железнодорожный проект – узкоколейка от станции Выгода к насосной станции одесского водопровода в Беляевке. Изначально уголь для паровых насосов доставляли по Днестру. Когда же в 1918 году здесь пролегла государственная граница с Румынией, судоходство почти прекратилось. Ситуация осложнилась, когда зимой 1919 года баржи с углем не смогли довести до насосной станции – и водопровод перестал функционировать. Весной 1920-го, сразу после окончательного установления в Одессе советской власти, проблему доставки угля решили, построив авральными темпами узкоколейку.
По воспоминаниям старожилов Выгоды, работала узкоколейка "на честном слове", поезда часто сходили с рельс, а слабосильные паровозики не могли тянуть составы с углем. От узкоколейки сохранилось здание, совмещавшее в себе управление и вокзал – теперь это участковая больница села Выгода. Во время румынской оккупации узкоколейку разобрали. Впоследствии, взяв за основу старую трассу узкоколейки, в 1980-е годы построили служебную железную дорогу от Выгоды к стройплощадке атомной электростанции. Сейчас эта ветка полузаброшена.
"Бомбей" – советский объездной путь, убитый независимостью
В 1960-е годы вся железная дорога от Одессы до Вознесенска и далее подверглась тотальной реконструкции – ведь она еще с 1914 года оставалась однопутной и ни разу серьезно не ремонтировалась. Обновленная "железка" стала двухпутной, паровозы уступили место сначала тепловозам, а затем и электровозам. Одновременно решили вопрос с транзитом в обход Одессы. Огромные потоки криворожской железной руды для металлургического комбината в Галаце пошли по новой соединительной ветке от Рауховки до Мигаево. Новую однопутную линию, петлявшую между Тилигулом, Большим и Малым Куяльниками, ввели в эксплуатацию в 1968 году. Ходивший по ней пассажирский дизель-поезд Одесса – Раздельная – Колосовка прозвали "бомбеем" из-за живописной местности вокруг "железки", колоритных пассажиров – рыбаков – и малой скорости движения.
В бурные 1990-е поток руды в Галац иссяк, линия оказалась ненужной – и в 1999 году на участке от Ротово (Ивановка) до Рауховки железную дорогу разобрали. Оставшийся участок по прежнему обслуживается пассажирским "бомбеем" из тепловоза с одним вагоном, изредка тут бывают грузовые поезда к огромному элеватору на станции Ротово. В перспективе же оставшийся участок железной дороги может вновь стать востребованным – если построят распиаренный областными властями технопарк в Краснознаменке, где есть станция.
К более современным железнодорожным проектам Одесской области можно отнести полуфантастическую из-за огромной стоимости с учетом "откатов" и "распилов" ветку Измаил – Рени, а также железную дорогу на проектируемом мосту через Днестровский лиман. Куда более реальным выглядит восстановление железной дороги между Бессарабской и Березино – в этом весьма заинтересована Молдова, желающая получить прямой доступ для поездов в направлении портов Измаила и Большой Одессы. Впрочем, украинская сторона ничего не делает для того, чтобы восстановить утраченную в 90-е годы железнодорожную связь с Молдовой на юге и связь с портом Рени.
Александр Вельможко